El prototipo del PBY, cuyo descendiente fue el Catalina, voló por primera vez el 28 de marzo de 1935 desde el lago Erie, en los Estados Unidos. Su producción culminó en 1945, habiéndose construido alrededor de cinco mil aparatos. De esa cantidad, 2,398 fueron entregados por la Consolidated Aircraft y Convair, en 1943. Otras 892 aeronaves fueron armadas en dos fábricas del Canadá, mientras que entre mil y mil 500 fueron construidas en la Unión Soviética.
El fin de la Segunda Guerra Mundial, donde trabajó intensamente en la detección de submarinos enemigos y el rescate de náufragos de ambos bandos, no significó el fin de su vida operacional. Continuo sirviendo en los Estados Unidos, la URSS, Argentina, Brasil, Chile, Ecuador, Perú, México, Francia, Noruega, Israel, Holanda, e Indonesia, entre otros países, cumpliendo misiones de rescate, contra incendios, y transporte de carga y pasajeros.

Colosos del aire
Los "Catacho" de la Fuerza Aérea del Perú eran modelo PBY-5A, aeronaves anfibias de ala alta y casco ancho poco profundo, con las superficies superiores redondeadas. Los extremos del ala, o "tips" retráctiles, servían de flotadores. El aparato era totalmente metálico -duraluminio-, excepto los controles móviles y los bordes de salida, de estructura metálica recubierta con tela.
La planta propulsora estaba formada por dos motores Pratt and Whitney R-1830-92 Twin Wasp, radiales de 14 cilindros refrigerados por aire, y 1200 caballos de fuerza cada uno. Las hélices tripala eran de paso variable, marca Hamilton Standard Hidromatic. El conjunto del tren de aterrizaje retráctil estaba constituido por tres columnas, una a cada lado y otra en la nariz. Los frenos eran hidráulicos y actuaban en las ruedas laterales. Para el acuatizaje, dispuso de su casco central y los flotadores.
El casco estaba dividido en siete compartimientos principales, separados por cuatro mamparos de puertas herméticas. La cabina de los pilotos estaba situado delante del primer mamparo. En la proa se encontraban los elementos de amarre y una ventana transparente para el visor de bombardeo, protegida con una persiana metálica. En los aviones "standard", este compartimiento alojaba, además, una torreta para el artillero de proa. El radioperador disponía de un compartimiento situado tras los pilotos, cuyo lado izquierdo se adapto para llevar pasajeros.
A continuación se hallaba la "estación" del ingeniero de vuelo o mecánico. El cubículo para descanso de la tripulación fue acondicionado para llevar mas pasajeros y carga; el de los artilleros, donde originalmente iban dos barquillas transparentes y alojaban las ametralladoras calibre 30 para la defensa lateral, fue reemplazado por dos puertas, una a cada lado, para el embarque de personal y carga. El "tunel"  o compartimiento de cola, dispuso de una ventanilla en el piso, donde iba montada otra ametralladora. Posteriormente, se reemplazo con una cámara de aerofotografía.

Escuadrón FAP 41
En 1946 se modificó el dispositivo del entonces Cuerpo Aeronáutico del Perú (CAP), antecesor de la actual Fuerza Aérea. El "21 Escuadrón de Caza", con base en el hoy desaparecido Aeropuerto de Limatambo, fue trasladado al Norte, dejando lugar al recién creado "41 Escuadrón de Transportes".

Su misión era trasladar personal, material, correo y carga de las reparticiones del Ministerio de Aeronáutica y demás dependencias del Estado Peruano; y de cualquier otra organización e individuo, oficial o particular. Para el efecto debía efectuar operaciones de transporte aéreo, militar y comercial, dentro y fuera del país. El primer jefe de esta unidad fue el Comandante Franklin Alarco Zumaeta.
En principio, al Escuadrón le fueron asignados dos "Catacho" -matriculas 422 y 423-, naves de segunda mano -pertenecieron a la "Rubber Development Corporation"-, vendidas al gobierno peruano por los Estados Unidos. Su trabajo fue intensísimo, a los tres primeros meses de servicio sus bitácoras de vuelo marcaban mas de 400 viajes a Iquitos, Pucallpa, Yurimaguas, Tarapoto, San Ramón, Bermúdez, Victoria, Inca, Aguas Calientes, Satipo, Puerto Maldonado, Quince Mil e Iberia, entre otros lugares de la selva.
El invalorable servicio prestado a la Amazonia dio lugar a que poco tiempo después el Comando de Aeronáutica ampliara la organización del "41 Escuadrón", creando el Grupo Aéreo 41", formado por un escuadrón aéreo y un escuadrón de servicios. Mas adelante, se crea la Unidad "Transportes Aéreos Militares" (TAM), y los "Catacho" pasan a integrar el "Grupo Aéreo 42", con base en Iquitos.

Con el "Rey de la Selva"
En 1950, los "Catacho", que ya eran 8 -los dos originales, mas 3 comprados a la USAF y tres mas a diversas empresas-, volaban con normalidad por todo el país. Conducían alimentos, medicinas, combustible, herramientas, revistas y periódicos, con un máximo de 1600 kilos. Los "Catacho" podían llevar hasta 3500 kilos, pero con ese peso no hubieran podido cruzar la Cordillera de los Andes en su ruta hacia la selva.
Muchas veces no les quedaba otra que volar en círculo y muy bajo sobre remotos puestos militares de frontera, donde aterrizar era un suicidio, para arrojar paquetes de invalorable carga. Aquellos si que eran tiempos de novela: los aeropuertos de Pucallpa, San Ramón, Tarapoto y Yurimaguas eran campos de césped casi siempre inundados por la lluvia, y para aterrizar había que mirar bien los árboles, calcular para no caer de cabeza al río, y rezar a la Virgen de Loreto, patrona de los aviadores.

Se volaba intensamente por aquellos días, a pesar de que no contaban con radar, menos con el mas moderno GPS. Hasta que el 20 de junio de 1950 un "Catacho", el PBY-5A No. 422, bautizado cariñosamente como el "Rey de la Selva", casi cae en una celada tendida por las tormentas.

La "Orden de Misión 181" indicaba el "Expreso Patria (Río Maranon) No. 23". El encargo era viajar a la zona de Pucallpa-Yarinacocha-Yurimaguas-Patria, llevando personal y equipo del Instituto Lingüístico de Verano, y luego regresar a Pucallpa. La hora de partida: 6 de la mañana.
Los registros de la torre de control del viejo aeropuerto de Limatambo registran las primeras conversaciones del vuelo 23:
 

- Torre de Limatambo? Catalina 422 solicita autorización para despegar.
- 422 autorizado a despegar en pista 16 a las cero cinco. Viento a los 200 grados, 5 nudos. Ascender en los 240 grados. Reportar base y tope de las nubes?
- Lima-radio, Lima-radio? este es Catalina 422. ?Como me escuchan?
- Catalina 422, lo escucho fuerte y claro, adelante con su mensaje de salida.
- Lima-radio, el Catalina 422 decolo de Limatambo a las 06 y 05 para ascender y cruzar 17,500. Estimamos Oyon a las 07 y 15, destino Pucallpa, tiempo en ruta 3.30, cambio.
- Lima-radio, recibido. Reportaremos alcanzando 17,500, cambio.

El vuelo continuo sin novedad. El "Catacho" cumplió con sus encargos e inicio el retorno. De pronto se encontró cara a cara con una tormenta.

Cerrado Iquitos, cerrado Yurimaguas, cerrados todos los campos de aterrizaje de la selva por fuertes lluvias y espesas nubes. El 422 debió enfrentar el temido "punto de no retorno", o cuando el combustible ya no alcanza para seguir volando.
Maniobraba toda la tripulación: capitán Eduardo Santa Maria (piloto), alférez Guillermo Rivera (copiloto), y suboficiales Manuel Eyzaguirre (mecánico), Ramón Egusquiza (radioperador), y Wellington Troncoso (ayudante de mecánico) para superar la emergencia y aterrizar en otro sitio. Pero la tormenta impedía encontrar la pista de Pucallpa. Pasaron dos veces sobre la torre de control construida con tablones y hojas de palmera. Los muchachos de tierra  se comunicaron por radio con el hidroavión indicándole que habían oído los motores del "Catacho" 422.
Pero la tripulación no podía encontrar la bendita pista.
El copiloto grito que solo quedaban unos segundos de combustible, cuando alguien lanzó un rugido ensordecedor:
¡agua, es agua!.
Era la laguna de Yarinacocha, que marcaba la entrada a la pequeña Base Aérea. Acuatizaron con suavidad, estaban salvados. Sobrepuestos del susto, al día siguiente continuaron el retorno.

En 1955, otro de los "Catacho" peruanos protagonizó una de las mas grandes aventuras en la que ha participado la FAP. Buscó, descubrió y sobrevoló durante 24 horas -su tiempo máximo de autonomía al "Olimpic Challenger", un buque-nodriza ballenero perteneciente al millonario griego Aristóteles Onassis, que se había internado indebidamente en aguas peruanas para pescar.
Gracias a la información proporcionada por el persistente "Catacho", y sobre todo por el "ojo de águila" del Técnico de Primera FAP Teodoro Márquez, mecánico de vuelo y afortunado observador, la Armada nacional pudo dar alcance al barco infiltrado, y al final, el armador tuvo que pagar mas de 3 millones de dólares en multas. Submarinos enemigos de la Segunda Guerra Mundial, o modernísimos pesqueros europeos, nadie pudo huir del ojo avizor de un "Catacho" de la Fuerza Aérea del Perú.
 

*  *  *
Agradecimientos:
A la Dirección de Informaciones de la Fuerza Aérea del Perú (DIRIN-FAP), al Teniente FAP Daniel Cabrera, al Técnico de Primera (r)  FAP Teodoro Márquez, y muy especialmente al Mayor General (r) FAP Eduardo Santa Maria Raygada, viejo piloto de "Catacho" y otras naves de pelea.

Bibliografia:
"Punto de no Retorno" (libro),   "Aviación" (revista).